Tekst dedykuję żonie Ewie z podziękowaniem za cierpliwość

oraz wszystkim miłośnikom jazdy „na gazie” :=)

KRÓTKI POEMAT NA GAZU TEMAT

Całość dotyczy przeróbki układu zasilania silnika spalinowego na gaźniku do pracy na paliwie LPG i ma charakter jak najbardziej praktyczny bez wgłębiania się w teorię.

...... „Ponieważ nie można wiedzieć wszystkiego o wszystkim, lepiej wiedzieć wszystko o jednym niż coś o wszystkim” .......

OGÓLNIE O ISKROWYM SILNIKU SPALINOWYM

Praca silnika to ciągle powtarzające się cykle ssania, sprężania, pracy i wydechu. Dlaczego to działa ? No cóż, zassana mieszanka paliwowo-powietrzna, sprężona do odpowiedniego ciśnienia, zapalona przez iskrę świecy zapłonowej oddaje swą energię rozprężając się w cyklu pracy , a spaliny uchodzą do otoczenia. Jest tu wiele ciekawych zagadnień do rozpatrzenia, nas jednak głównie zainteresuje proces przygotowania mieszanki palnej oraz wpływ jej parametrów na pracę silnika.

W cyklu ssania poruszający się w dół tłok usiłuje wciągnąć mieszankę do cylindra. Dlaczegoż to w ogóle się udaje ? W cylindrze powstaje podciśnienie które jest siłą wciągającą mieszankę. Co z tego mamy zapamiętać ? Po pierwsze w cylindrze na końcu suwu ssania NIGDY nie uda się osiągnąć ciśnienia atmosferycznego, po drugie zasadniczy wpływ na moc silnika (a przy jakimś obciążeniu także na obroty) ma opór układu dolotowego. Naciskając przepustnicę w gaźniku zmniejszamy opór układu dolotowego i właśnie w ten sposób praca silnika jest regulowana przez kierowcę.

Popatrzmy na konkretny model układu :

Ciśnienie atmosferyczne to 100 kPa (około) , przy maksymalnie otwartej przepustnicy pod koniec suwu ssania dla silnika z zapłonem iskrowym o jednym zaworze dolotowym na cylinder przy najlepszych chęciach uda nam się osiągnąć około 85 kPa (czyli 15 kPa poniżej atmosferycznego) i to jest początek suwu sprężania. Oczywiście przymykając przepustnicę zwiększamy (znacznie) opór gaźnika, ciśnienie początkowe spada do niższej wartości, po sprężeniu ciśnienie w momencie zapłonu jest niższe i moc generowana przez silnik jest niższa.

Główną wielkością charakteryzującą parametr mieszanki jest lambda – stosunek ilości powietrza dostarczonego w mieszance do ilości powietrza potrzebnego do teoretycznie całkowitego spalenia zawartego w niej paliwa. Czyli jeśli wszystko jest w idealnych proporcjach lambda = 1.

Niestety, trzeba wiedzieć iż silnik spalinowy osiąga maksimum sprawności (około 40%) przy lambda około 1.15, natomiast maksimum. mocy to około 0.85. Bogatsza mieszanka to większa moc, uboższa to największa ekonomika pracy. Ale bez przesady "za bogata" i "zbyt uboga" po prostu się nie palą !!! Są określone granice stabilności tego układu w tej przestrzeni regulacji.

Tak naprawdę dla obrotów biegu jałowego lambda od 0.75 do 1.3 to obszar stabilnej pracy ..... silnik obciążony, na większych obrotach, potrafi pracować w obszarze 0.7 do 3 ... i nawet więcej.

MODYFIKACJA UKŁADU ZASILANIA NA LPG

Modyfikacja silnika z zapłonem iskrowym na zasilanie mieszanką powietrze – propan - butan jest dość prosta a obszar stabilnej pracy silnika wręcz nieco się rozszerza. Gaz spala się bezdymnie nawet przy małym lambda ( znacznie poniżej 1) . Niższa jest emisja CO, mniejsze ilości węglowodorów stałych (spójrzmy na olej silnikowy przy zasilaniu LPG, jest wciąż czysty, jasny).

Instalacja zasilania silnika spalinowego gazem LPG składa się z :

- butli, wielozaworu, przewodów, zaworów odcinających (tym nie będziemy się interesować)

a - reduktora - parownika

b - miksera

c - zaworu na przewodzie głównym

Stwórzmy pewien model ułatwiający zrozumienie działania i regulacji układu LPG.

- Reduktor-parownik to źródło napięcia P1 o regulowanej wartości ( większa śrubka w reduktorze),

- Zawór główny to rezystor R1 (także podlega regulacji),

- Mikser to z punktu widzenia naszego modelu źródło napięcia P2 (jednak wielkość tego napięcia zależy od przepływu powietrza przez mikser).

Wielkością badaną jest I (dla nas to po prostu masowy wypływ gazu LPG).

Rys.1

UWAGA !

Mikser musi być tak skonstruowany aby przełożenie przepływ powietrza na podciśnienie było funkcją liniową. Tu już niestety kłania się Pan Bernoulii z prawem przepływu laminarnego. Dlatego dobry mikser kosztuje i nie jest to kawałek rurki wsadzony w obudowę filtru powietrza (chociaż takie rzeczy też działają ). Generalnie mikser to zwężka Ventouriego (po ludzku -> rura która się zwęża) gdzie w miejscu największego przewężenia doprowadzony jest gaz.

Różnie to jest mechanicznie rozwiązane ale ....... wystrzegajmy się miksera w którym nie całe powietrze płynące przez mikser przelatuje przez element zwężki wytwarzającej podciśnienie.

TAK konstruowany jest mikser soniczny stosowany do systemów z zaworem na przewodzie głównym sterowanym przez silnik krokowy (silniki na wtrysku).

Mikser ten wprowadza minimalny opór w przewód powietrza. Ale ....... w przypadku układu na wtrysku mikser nie bierze udziału w procesie regulacji , jest odpowiedzialny TYLKO za wymieszanie gazu i powietrza. I dlatego tam się nadaje. W układach „na gaźniku” mikser jest naszym sercem. On decyduje o poprawnej pracy całego układu .

W przypadku rozważanym taki element wprowadza duży błąd w działaniu elementu jako przekładnik przepływ - podciśnienie. Po prostu powietrze które bierze udział w pomiarze to tylko część całości przechodzącej przez mikser (im mniej tym GORZEJ).

Przytoczmy tu przykład:

Układ z mikserem sonicznym to tak, jakby mierzyć średni wzrost ludzi w Polsce poprzez wykonanie próbki losowej np. ...... w przedszkolu, bo tak trafiliśmy .... a za chwile (zaskoczeni wynikiem) na boisku gdzie gra drużyna koszykarzy !? Prawda, że na tak wykonywanych pomiarach trudno przeprowadzać jakiekolwiek oszacowania ? A tak pracuje nasz mikser – soniczny.

Kilka przykładów mikserów zakładanych na przewodzie filtr powietrza – gaźnik.

Rys. 2

Rys.3

Rys.4

Jestem za mikserem z rysunku 4 , dlaczego ? ...... cóż dzięki mniejszym szczelinom na brzegach , przy tych samych przekrojach (jeśli chcemy uzyskać je w mikserze 3) lepsze jest mieszanie gazu !

Drobna uwaga !

Gdzieś w tle ..... przemycana jest informacja iż mikser należy zakładać na rurze pomiędzy filtrem powietrza a gaźnikiem . Dlaczego ? Cóż lepsze wymieszanie mieszanki , łatwiejszy montaż, łatwiej kupić model uniwersalny miksera o konkretnych parametrach przekroju niż robiony pod konkretny gaźnik jako nakładka NA gaźnik !

Wady ..... większe prawdopodobieństwo strzałów w kolektor ssący ..... trudno i tak istnieje podstawowa zasada: wystrzegać się silników z plastikowym kolektorem ssącym. Rozleci się po strzale.

Niektórzy wykonują „jakieś tam klapki” no cóż ..... jeśli ktoś chce ..... .

Ponadto jest POSTAWOWY plus miksera na przewodzie ! Niech ktoś spróbuje ustawić silnik 2 gaźnikowy (lub 4 gaźnikowy), zresztą już z nakładka gdzie każdy przelot gaźnika ma swoją zwężkę to w zasadzie dwa miksery i konieczność regulacji podziału strumienia gazu. Oczywiście .... daje to wiele nowych możliwości , jeśli jednak nie jesteśmy za komplikowaniem sobie życia ... nie polecam.

Jak działa ten prosty układ ?

Zapalamy silnik, ...... chodzi na biegu jałowym. Przez mikser przepływa powietrze około 10 L/s (silnik 1372 cm3 , 900 obr/min) . W mikserze powstaje podciśnienie (poniżej atmosferycznego) około 0.5kPa , z drugiej strony mamy Reduktor parownik gdzie ustawione jest ciśnienie powiedzmy 0.1 kPa . Między Reduktorem jest OPORNIK (to nasz zawór główny na przewodzie reduktor-mikser). Wypływa gaz którego ilość można wyliczyć:

I = (P2 + P1) / R1 = (0.5 + 0.1) / R1 = 0.6/R1

----> tu fizycy by mnie zatłukli lecz ten wzór na prawdę oddaje istotę problemu.

Jak kręcić R1 aby było dobrze .... ano tak aby wypływająca ilość gazu była taka "aby się

wszystko spaliło" -> chmmm ... najlepiej podłączyć analizator spalin i kręcić aby lambda = 1 ! Oczywiście jak widać z powyższego wzoru można tez kręcić P1 (czyli reduktor)

I co się dzieje ? Tez działa ..... ale ... podążajmy dalej.

Silnik jedzie szybciej , powiedzmy już jest 6300 obr/min (czyli 7 razy więcej niż na jałowym) przez mikser goni teraz aż 70 L/s powietrza -> DUŻO ! czy wystarczy gazu ? Co się zmieniło w naszym układzie regulacji ? Dlaczego silnik pracuje ? No cóż podciśnienie P2 wzrosło 7 razy (mamy liniowy mikser ! , pracuje przy całkowicie laminarnym przepływie) , obliczmy co z gazem

I = ( 3.5 + 0.1 ) / R1 = 3.6/R1

Wspaniale ! Jest go więcej, a powietrza także więc mamy cały czas taką samą mieszankę ! DOBRZE? ..... prawie ..... bo teraz gazu jest 6 razy więcej (podczas gdy ilość powietrza wzrosła 7-krotnie) czyli nasz układ automatyki w miarę wzrostu obrotów zubaża mieszankę ! Dlaczego ... ano przyjrzyjmy się wzorowi ..... za to odpowiedzialne jest ciśnienie P1 (to z reduktora) chmmm .... ideałem byłoby ciśnienie P1 = 0 ! To by umożliwiło zrealizowanie płaskiej charakterystyki układu regulacji. No cóż w życiu różnie bywa ... ( o reduktorach szczegółowiej potem)

Rys.5 Tu pięknie widać wędrowanie charakterystyk regulacji

PODSUMOWANIE: Regulując ciśnienie wyjściowe reduktora wpływamy na kształt charakterystyki układu , regulując opór zaworu głównego na przewodzie reduktor-mikser przesuwamy całą charakterystykę regulacji góra-dół !

Jeśli jak najbardziej zbliżamy się do ciśnienia atmosferycznego P1 = 0 , charakterystyka staje się płaska (linia zielona).

Regulacja zmniejszająca ciśnienie P1 poniżej atmosferycznego (podciśnienie) -> przykręcanie śruby regulacyjnej reduktora, charakterystyka staje się wygięta w stronę mieszanek uboższych na wolnych obrotach. Oczywiście podczas tego procesu podąża też całością w górę .... ale początek około 7 razy szybciej niż koniec.

Zwiększając ciśnienie (odkręcanie śruby regulacji reduktora) charakterystyka staje się bardziej stroma w stronę mieszanek bogatszych na wolnych obrotach, układ ma tendencję do zubażania mieszanki w miarę wzrostu obrotów, całość podąża lekko w dół.

Ponieważ wpływ ciśnienia reduktora jest około 7 razy większy na początek charakterystyki (obroty jałowe) niż na jej koniec (obroty maksymalne.) możemy powiedzieć iż regulacja ciśnienia reduktora to regulacja dotycząca biegu jałowego, natomiast regulacja zaworem głównym na przewodzie to regulacja składu mieszanki w pobliżu mocy maksymalnej.

JAK USTAWIĆ SILNIK NA GAZIE, szczególnie gdy się nie ma analizatora spalin :-(

Zacznijmy od punktu wyjścia :

Silnik MUSI być poprawnie ustawiony na benzynie , właściwe obroty biegu jałowego, sprawny układ zapłonowy, filtr powietrza czysty itp... itd.

Co zrobić ?

Silnik jest ciepły, pracował na benzynie , przełączamy na gaz. Wstępnie pewnie jakkolwiek chodzi , jeśli nie kręcimy reduktorem (podciśnienie tak aby pracował w miarę stabilnie) -> zakładam że zawór główny nie jest zupełnie zakręcony !

Łapanie ogona charakterystyki regulacji.

Zaczynamy od ..... końca, szukamy właściwego (wystarczającego) otwarcia zaworu głównego, staramy się utrzymać silnik na obrotach około 3 tys. (50 % obrotów maksymalnych silnika), teraz przykręcamy zawór główny i słuchamy (patrzymy na obrotomierz ) kiedy obroty zaczynają spadać. Od tego punktu ODKRĘĆIĆ jeden obrót zaworu głównego. Mam nadzieję iż lambda ~ 1. ( później to nieco dostroimy )

Poszukiwanie szerokości kanału stabilności.

Pora na ciśnienie, zostawiamy silnik na biegu jałowym, odkręcaj (w lewo) zwiększasz ciśnienie (wzbogacasz mieszankę).Dojdziesz do punktu gdy już wyraźnie zaczynają spadać obroty (za bogata mieszanka - > przekraczasz granice palności, lambda dochodzi do 0.7 -> Lewa granica

Kręć w prawo , zmniejszanie ciśnienia, prostowanie charakterystyki a potem wygięcie w drugą stronę i zubażanie mieszanki. Dochodzimy do punktu granic palności ( za ubogo -> lambda około 1.3 ) -> Prawa granica

Tu już różnie się to spala , bardzo wiele zależy od stopnia sprężania -> silniki o wyższym stopniu sprężania lepiej sobie radzą z ubogimi mieszankami. Trudno podać konkretną lambdę dla granicy palności mieszanki. Inny stopień sprężania, inny kształt komory spalania ... Pole popisu do tuningu silnika także w kierunku ekonomiki pracy .... ale to temat na inną dyskusję

Jaki mamy wybór ?

Znaleźliśmy obszar stabilności pracy silnika. Pod względem lambda oczywiście ! Zwykle jest to około 1 do 2 obrotów śruby regulacji ciśnienia na reduktorze. Szerokość obszaru stabilności (w ilości obrotów śruby regulacji na reduktorze) zależy od podciśnienia wytwarzanego przez mikser. Im podciśnienie mniejsze (mikser o większym przekroju, „luźniekszy”) tym obszar stabilności węższy, a regulacja trudniejsza.

To zależy od Ciebie:

1. Niech to jeździ w miarę oszczędnie ( lecz bez przesady z tą oszczędnością)

Ustawiamy w pobliżu środka zakresu regulacji (P1 = 0) ale nieco .... w prawo od połowy (1/10 zakresu regulacji) czyli przy prawie prostej charakterystyce układu. Mam nadzieję na lambda = 1.05. Przy spokojnych warunkach pracy, bieg jałowy (stoimy w korkach), niskie obroty (spokojna jazda) silnik chodzi na uboższych mieszankach (oszczędność) natomiast przy wysokich obrotach będzie zbliżał się do lambda około 1 a może nawet ją przekraczał (?) czyli max. mocy.

2. Nie zależy mi na żadnych oszczędnościach, dam wszystko za DYNAMIKĘ.

Nie pozostaje nic innego jak pracować w pobliżu lewej granicy (większe ciśnienie, lambda na obrotach jałowych około 0.8 ), krzywa charakterystyka gwarantuje mieszankę bogatszą dla niższych obrotów, czyli lepszą dynamikę na niższych obrotach , łatwiejsze zapalanie silnika, potem nieco uboższą ale zawsze lambda poniżej 1.

Ostateczne szlifowanie

Tak na prawdę (niezależnie od tego czy jesteśmy fanem mocy czy kieszeni) powinniśmy jeszcze dokładniej złapać ogon charakterystyki czyli moc maksymalną.

Jak to zrobić ? Pozostaje tylko jedna próba lekka górka , pełny gaz i sprawdzamy ile „wyciągnie”.

Polecam raczej długi płaski podjazd gdzie nasza Vmax będzie oscylować raczej wokół 110 – 130 Km/h (zależy czym podróżujemy). Oczywiście możemy także dokładnie określić parametry mocy maksymalnej na płaskiej, prostej, szerokiej, asfaltowej jezdni ..... niestety nasze prędkości znacznie przekroczą granice zdrowego rozsądku (a także przepisów) , wszystko zaczyna się dziać bardzo szybko i nie trudno o kłopoty. Sam niestety ćwiczę na płaskiej drodze, zaczyna się TO dziać wokół 180 km/h i nie jestem z tego zadowolony.

Jeśli uważamy że za mało -> prawdopodobnie nasz ogon chodzi po lambda > 1 , lekko odkręcamy zawór główny (tak o ¼ obrotu). I kolejny przejazd. Zbyt wiele to też niedobrze , ogon wszedł na

lambda < 0.9 i w zasadzie już tylko pogarszamy sprawę, dodatkowo podnosząc zużycie paliwa. Więc ostrożnie , nie przesadźmy. Lepiej nieco przykręcić zawór główny niż zbytnio odkręcić.

A ja mam jeszcze jedną śrubkę w reduktorze !

Niektóre Reduktory mają jeszcze regulację tzw. obiegu jałowego. Po prostu regulacja dyszy która ZAWSZE przepuszcza gaz bez udziału membran. Dlaczego ? Przy zachowaniach dynamicznych (nagle skręty pojazdem w prawo lub lewo -> zależy jak położony reduktor , musi być zamontowany tak aby płaszczyzny membran były pionowo !) membrany mają masę i niestety Pan Newton je trzyma siłami bezwładności , czasem odcinają gaz ! Np. szybki ostry luk w lewo , puszczamy pedał gazu i ..... gaśnie silnik . Jak to ustawić ?

Przy regulacjach (patrz wyżej) dysza powinna być ZAKRĘCONA, niech tylko układ membran bierze w tym udział. I .... NA GRANICY palności (przy UBOGIEJ mieszance) -> śruba reduktora w PRAWO ... już prawie gaśnie ..... teraz odkręcamy powoli dysze obiegu jałowego .... poczujemy kiedy ona lekko pomaga..... dodaje trochę gazu poza udziałem membran ... i w tym punkcie zostawić dyszę. Reduktor ustawić jak wyżej (bardziej płasko -> w lewo lub wygięta ch-ka -> w prawo ). Wedle woli ... i kieszeni.

Część reduktorów posiada dysze obiegu wewnątrz i nie podlega regulacji. (i tak jest najlepiej)

Skomplikowane ?

..... no cóż najlepiej mieć oczywiście analizator (lub dostęp do niego) i z całą lubością oddać się satysfakcji strojenia i "organoleptycznie" stwierdzenia jak to działa. Nie ma większej przyjemności dla eksperymentatora niż radość obserwacji i pomiaru wyników własnej pracy !

Wtedy naprawdę można ustawić sobie pożądaną ch-kę układu.

Jeśli lekko splanujemy głowicę (podniesienie stopnia sprężania) układ może chodzić na uboższych mieszankach (poprawnie), cóż to ogólna tendencja w konstrukcji nowszych silników spalinowych (oczywiście nie doładowanych) a LPG daje tu wiele możliwości bo liczba oktanowa jest wyższa niż 95 !

ZAKOŃCZENIE

O REDUKTORZE:

Tak naprawdę produkuje się trzy główne grupy reduktorów :

A - samozabezpieczone o ciśnieniu P1 = od -0.15 od –0.05 kPa ...... u nas rzadko spotykane, to raczej amerykanie lubują się w tym modelu np. T60 firmy Impco Technologies Inc. ,

B – zabezpieczone zaworem sterowanym podciśnieniem (dodatkowa rurka do gaźnika) o P1 regulowanym w zakresie –0.2 do + 0.2 kPa np. Lovato .... to już „zachodząca” epoka stwarzały(-ją) kłopoty z regulacją na biegu jałowym,

C – zabezpieczone dodatkowym zaworem sterowanym z „elektroniki” , o ciśnieniu P1 od –0.2 do +0.2 kPa, takie rozwiązanie jest raczej standardem na dziś.

Nie zapominajmy wylewać pozostałości rozprężania gazu (olej, szlam) z reduktora powiedzmy po około 10 tyś km przebiegu. Zwykle w dolnej części reduktora znajduje się koreczek ( tzw. „wyczystka”) służąca do tego celu. Zabieg wykonujemy na ciepłym reduktorze. Olej gromadzący się w reduktorze nie niszczy membran poprzez jakoby swe właściwości żrące lecz w sposób banalny : na zimnym reduktorze olej zastyga i trzyma membrany, uruchamiając silnik zmuszamy membrany do ruchów przez co wyrywają się one z „stalowego uścisku” oleju .... :=) , niestety im zimniej tym łatwiej mogą się zniszczyć.

Reduktor MUSI być dobrany do pojemności skokowej silnika, reduktor musi posiadać zdolność do wydatkowania określonej ilości gazu bez zmiany nastaw ciśnienia wyjściowego. W typowych (LOVATO, STEFANELI) mówi się o grupie poniżej 3.5 l (to dla większości OK.) i ..... rzadziej powyżej 3.5 L (Jeep 4.0 będzie musiał już mieć taki).

Jeśli jesteśmy „trudnym” użytkownikiem i zapalamy silnik tylko na gazie (szczególnie jak jest zimniej) zostaniemy zmuszeni do wymiany membran (wcześniej pękają) lecz nie jest to takie straszne, są do kupienia tzw. zestawy naprawcze do każdego z reduktorów (komplet membran i uszczelek). Reduktory różnych firm różnią się jakością (głównie precyzja wykonania ale także materiał użyty na membrany).

O FILTRZE GAZU

Polecam gorąco wymieniać filtr gazu (co 10 tyś. przejechanych na gazie) lub chociaż czyścić filtr, wytrzepując drobiny metalu. Jednak gaz w postaci ciekłej to nie tylko sam gaz !

FILTR POWIETRZA

LPG lubi dużo powietrza .... często wymieniać 10 tyś to max. -> to tak wiele nie kosztuje.

Czy zwykły papierowy, czy olejowy nie ma to znaczenia byle czysty ! Nie neguję tu tzw. sportowych wkładów filtrów powietrza, bawełniane lub syntetyczne nasączone olejem na pewno są lepsze (mniejsze opory przepływu, mniejsza ZMIANA parametrów w czasie eksploatacji ) ...... ale są droższe od zwykłego wkładu.

O OLEJU

Jaki olej stosować ? No cóż na rynku jest szeroka gama ..... ja polecam te które są konstruowane do pracy tylko na LPG (uniwersalne , jak to w życiu to są tylko kłopoty ). Polecam te o większej liczbie zasadowej ... ale i tak na stacjach nie wiedzą o czym mówicie jeśli ktoś zada takie pytanie, a sama liczba zasadowa jeszcze o wszystkim nie mówi gdyż olej przeznaczony na gaz ma pewną specyficzną kompozycję inhibitorów. Wydaje mi się że rozsądnym wyborem jest olej sprzedawany przez Orlen -> Petro Oil Gas (plakietka czerwona) dostępny w dwóch wersjach mineralny 15/W40 i półsyntetyk 10/W40. Wymieniać co ...... (?) ja wymieniam wiosną i późną jesienią, zakładając że ktoś nie robi przez ½ roku przebiegu większego niż 20 tyś km to będzie OK. ..... ale na pewno żaden olej nie zaszkodzi silnikowi na gazie jeśli tylko będziecie go wymieniać ! (Olej do diesli NIE jest właściwym rozwiązaniem)

RÓŻNE ZABOBONY i ile w tym prawdy

- Gaz jest różny (raz tańszy raz droższy) ale przede wszystkim letni i zimowy. Czy one się różnią ? Gaz zimowy zawiera większą ilość propanu (propan jest droższy więc i LPG jest zimą automatycznie droższy o około 10%). Propan i butan mają zbliżone wartości opałowe (liczone na kg ), różnią się jednak temperaturą wrzenia (propan jest bardziej lotny) oraz granicami palności. Niestety propan jest lżejszy więc wartość opałowa mieszanki zimowej (liczona na L) jest mniejsza.

- Silnik na LPG jest bardzo wrażliwy na jakiekolwiek opory dodatkowe (szczególnie zmieniające się ) od wlotu powietrza do gaźnika. Np. termostat który stara się utrzymać stałą temperaturę powietrza mieszając zimne i ciepłe powietrze z innych rurek (o różnych średnicach i długościach) Jak kto nie wierzy ..... niech poogląda dokładniej swój pojazd. Generalnie NIE ma potrzeby podgrzewania powietrza, w zasilaniu LPG wszelkie podgrzewacze, kolektory ssące grzane obiegiem wody chłodzącej, dodatkowe układy z termostatem „mieszające” ciepłe powietrze z nad kolektora wydechowego i inne ciekawostki są zbędne. Proces tworzenia mieszanki paliwowo powietrznej z benzyny i powietrza jest nieco inny .... ale to już zupełnie inna historia bliższa tuningowi sportowemu silnika ......

- Większy przekrój miksera to mniejsze zdławienie mocy silnika czyli im większy tym lepszy. Niestety jest w tym pewne ograniczenie, mikser musi wnosić spadek ciśnienia w układ dolotowy (wytwarzanie podciśnienia jest istotą jego pracy) oczywiście układ można wyregulować na mniejszych i większych podciśnieniach .... ale nie możemy przesadzić gdyż układ będzie coraz trudniejszy w regulacji, ..... oraz coraz bardziej wrażliwy na jakiekolwiek zmiany oporów w układzie dolotowym (np. stopniowe zabrudzenie filtru powietrza). Ponadto przy zmniejszaniu spadku ciśnienia na mikserze spada szerokość strefy stabilności na wolnych obrotach, rośnie błąd regulacji. Jaki więc ma być mikser ? ...... właściwy .... dający spadek ciśnienia przynajmniej około 3kPa przy max. poborze powietrza, to jedyna poprawna odpowiedź . Co do zaleceń praktycznych powiem tak iż przekrój poprzeczny przelotu miksera nie powinien przekroczyć przekroju poprzecznego gaźnika. W gaźniku należy pole przekroju wyliczyć biorąc pod uwagę przekrój (przekroje - jeśli dwugargzielowy) gardzieli czyli miejsc najwęższych w gaźniku. Można stosować miksery nieco „szersze” niż gaźnik, nawet 10% ale .... jeśli ktoś nie ma ochotę na zabawy lecz po prostu chce jeździć bez kłopotów ... nie polecam. Jeśli mikser będzie zbyt „szeroki” ( za małe podciśnienie wytworzy) nie wyregulujemy silnika na mocy maksymalnej, przy obrotach max. lambda będzie > 1 !!. Pamiętajmy iż oporu R1 nie można zmniejszyć do 0 (pozostaje opór stawiany nie tylko przez zawór jako kryzę ale przekroje rurek w reduktorze, przewód mikser - reduktor)

- Czy to musi być takie słabe ?

Niestety, TAK. Po prostu mieszanka gazowo - powietrzna ma mniejszą wartość energetyczną niż benzyna – powietrze oraz mikser wprowadza dodatkowy spadek ciśnienia w układzie dolotowym. Straty mocy można starać się nadrobić lekkim przyspieszaniem zapłonu 3 – 7 stopni więcej. Bez tuningu mechanicznego silnika, sukcesem jest osiągnięcie na gazie mocy niższej o 5% niż na benzynie przed przeróbką. Jednak jest to wykonalne, zapłon wcześniejszy + poprawa układu dolotowego też robią swoje i udaje się czasem to uzyskać. Pełną poprawę daje dopiero podniesienie stopnia sprężania o .... (to już zależy od pojazdu) powiedzmy 10%, jeśli pierwotnie silnik przeznaczony był na benzyne 95 OKT.

- Należy unikać sytuacji w których powietrze „dmucha” w otwór dolotowy powietrza, wyprowadzając wlot powietrza na zewnątrz nie kształtujmy dolotu w ten sposób by pęd powietrza wpychał się w układ zasilania (takie niby – doładowanie). Warunki pracy będą zmieniały się tak diametralnie podczas jazdy iż trudno to będzie wyregulować (nie wiem kto dysponuje hamownią podwoziową z możliwością symulacji pędu powietrza stosownie do prędkości ). Jeśli ktoś nie wierzy, niech puści silnik na biegu jałowym i ... „dmuchnie” po prostu w otwór wlotu powietrza ..... silnik raczej zgaśnie.

- Prawidłowo ustawiony silnik na LPG powinien palić dla wersji „oszczędnej” ( nieco w prawo od środka stabilności ) około 15% więcej LPG niż benzyny (w litrach licząc) , dla wersji „mocnej” ( bliżej lewej granicy) do 30 % więcej niż benzyny. Silniki na wtrysku gdzie jest sonda lambda i układ sterownika regulujący całą zabawkę ( .... to jest w sumie proste i nieromantyczne ... ) palą 20 % więcej gazu niż benzyny. One po prostu zawsze regulują na lambda = 1 .

- Czy zasilanie silnika gazem LPG niszczy go bardziej ? Cóż prawie nie ma takiego powodu ..... ale Starsze silniki , nie przystosowane do pracy na benzynach bezołowiowych mają „miękkie” gniazda zaworowe które się wypalają (nie żeby gaz się spalał w wyższych temperaturach .... ale gorzej od benzyny chłodzi). One po prostu były projektowane pod .... zasilanie benzyną o jak najgorszym stopniu rozpylenia. Po prostu mieszanka krople benzyny + powietrze chłodziło zawory (głównie dolotowy). Przy nowszych konstrukcjach nie ma takich kłopotów. Jak poznać że coś się dzieje ? Jeśli po przejechaniu 5 – 7 tyś km na gazie zachodzi konieczność regulacji luzów zaworowych (zakładam że na wstępie ustawiamy je wzorcowo) zaczynają zmniejszać się luzy to .... zaczynają się niszczyć zawory. To nie tragedia, można wymienić gniazda zaworowe i zawory na odpowiednio utwardzone (lub utwardzić).

Czasem możemy wypalić wcześniej uszczelkę pod głowicą, rada kupić lepszej jakości (przecież jest szeroki zakres różnych oryginalnych i podrabianych) i po wymianie i przejechaniu około 2 tyś km jeszcze raz dokładnie dokręcić głowicę kluczem dynamometrycznym.

- Nie zapalajmy silnika od razu na gazie jeśli temperatura otoczenia jest już poniżej 0 , a na pewno nie ruszajmy z miejsca ostro jeśli nam się to zdarzy. Pozwólmy membranom w reduktorze ogrzać się troszeczkę w innym przypadku będą pękać. W zasadzie przy temperaturach poniżej –5 stopni trudno jest zapalić silnik na gazie, membrany są już na tyle sztywne że reduktor nie pracuje poprawnie. Nie przeginajmy z tą oszczędnością benzyny.

- Nie polecam stosowania jakiejś rurki w obudowę filtra zamiast miksera, oczywiście to też pojedzie bo spadek ciśnienia będzie wytwarzał się na filtrze powietrza ale .... to nie jest to. Już bardziej można poeksperymentować wprowadzając w miejsce gardzieli gaźnika przewód z gazem .... ale to też trudne ( dla dwuprzelotowych jeszcze trudniejsze) i często niszczymy gaźnik. Wydajmy już lepiej na uniwersalny mikser na przewodzie dolotowym powietrza (50 –60 zł to nie majątek przy całych kosztach instalacji)

- Mówią .... że LPG błyskawicznie wypala tłumik ! .... no nie do końca jest to prawdą. Rzeczywiście tłumik niszczy się szybciej ponieważ ze spalania gazu powstaje dużo .... wody (pary wodnej oczywiście) no i korozja przebiega szybciej -> szczególnie 5km jazdy 30 minut stania (taxi). Ale nie wpadajmy w panikę , ja nie zaobserwowałem drastycznego spadku trwałości tłumików.

- Nie warto inwestować w świece wieloelektrodowe, nie są potrzebne w przypadku LPG wręcz mogą spowodować „twardszą” pracę silnika. Trudno jest dobrać właściwą wartość cieplną (np. BRISK’i produkowane są bodajże tylko w trzech wartościach cieplnych). Wystarczą zwykłe świece, odstęp na elektrodach można nieco zmniejszyć np. z 0.9 do 0.7

- Czy to w ogóle ma sens ?

Cóż to najtrudniejsze pytanie ..... w czasach gdy ludziom się żyło dostatniej gaz był 3-krotnie tańszy od benzyny i .... fajnie było zostać eksperymentatorem. Teraz relacja jest Pb/LPG = 3.25 / 1.65 = 1.96 i .... na pewno dalej bym to robił ...... ale .... zbliża się BUDŻET i różne dziwne pomysły . Przy tym co leży (leżało !) w projektach VAT’u gaz będzie (nie będzie) obłożony taką akcyzą iż jego cena na dzisiejsze warunki skoczyłaby do około 2.15 co w zasadzie dałoby relację Pb/LPG = 3.25 / 2.15 = 1.51 i .... już zaczyna być nieciekawie . To już poziom „gorszych” krajów UE. Nie zapominajmy iż gazu spala się średnio 20 % więcej , no i koszt przeglądów, miejsce w pojeździe , inwestycja w instalację ...... oj nie za prędko to się zwróci. TU już nie wiem, trudno coś mądrego powiedzieć ... niech się życie wypowie. Sądzę iż cena gazu LPG zostanie na podobnym poziomie (czyli relacja 1.8 do 1.9 ) bo skok na poziom relacji 1.5 raczej już wstrzyma zakładanie instalacji LPG a mam nadzieję iż politycy „naszego ukochanego kraju” nie podążą w tym kierunku ........ bo i po co ?